Weshalb sind wir also ohne Helm geboren? ("Susanne Müller", 27.05.2010, de.rec.fahrrad) http://www.hannelore-kohl-stiftung.de/geschaeftsbericht/geschaeftsbericht_2004.pdf http://www.hannelore-kohl-stiftung.de/download/geschaeftsbericht/geschaeftsbericht_2004.pdf Grafik Ursachen für Schädelhirnverletzungen (S. 15): Ursache Anteil Verkehrsanteil gewichtetes Risiko Krankheit 39% PKW 26% 60..80% > 3 Freizeit 14% Motrorrad 7% < 10% > 10 Arbeitsunfälle 5% Fahrrad/Fußgänger 1% 10% (nur Radfahrer) 1 Gewalteinwirkung 1% unbekannt 7% Neurochirurgischer Kongress 2004 http://www.egms.de/en/meetings/dgnc2004/04dgnc0134.shtml "A total of 3395 head trauma patients were enrolled in this evaluation: leisure time 36% housework 28% business 15% non-bicycle traffic accidents 11% bicycle traffic accident 10% (337) The bicycle accident patients had a significantly higher rate of mid-level head trauma (GCS 9-12) than with other accident mechanisms, which reveals this type of injury is related to bicycle traffic accidents in a specific way. 89% of the cyclist were not wearing helmets. There was no significant difference concerning the level of head-trauma due to bicycle accident between cyclists wearing a helmet and others." Manfred Albat wrote de.rec.fahrrad, Nov./Dez. 2006: dpa - Meldung (http://www.dw-world.de/dw/article/0,2144,2255978,00.html), findet man aber nicht nur bei der Deutschen Welle. Demnach starben in 2005 8.548 Menschen durch Stürze, davon 1.071 bei Stürzen auf Treppen und 293 Stürze aus dem Bett Lt. SB-Wiesbaden http://www.destatis.de/basis/d/verk/verktab6.php starben 2005 im Straßenverkehr 5.361 Menschen, davon - Benutzer von Fahrrädern: 575 - Fußgänger: 686 - Benutzer von Kfz: 4037 http://www.atzonline.de/index.php;do=show/alloc=article/lng=de/id=8897/site=a4e/sid=209957966349352c592967a007086275 Wirksamkeit von Fahrradhelmen bei Verkehrsunfällen von Radfahrern auf Kopfverletzungshäufigkeit und Verletzungsschwere Radhelme gehören seit Jahren zur optionalen Schutzausrüstung der Fahrradfahrer, die bei Unfällen schwere Kopfverletzungen erleiden können. Die Schutzwirkung des Radhelmes aus dem Verkehrsunfallgeschehen für Deutschland zu analysieren und verunfallte Radfahrer mit und ohne Helm vergleichend gegenüberzustellen, hat die Unfallforschung der Medizinischen Hochschule Hannover als Ziel ihrer Untersuchung definiert. Als Datengrundlage wurden die Erhebungen am Unfallort GIDAS verwendet. Autor(en): Prof. Dipl.-Ing. Dietmar Otte; Dr. med. Carl Haasper; Dipl.-Math. Birgitt Wiese Quelle: VKU Ausgabe Nr.: 2008-11 Ergebnisse(?): Unter Radhelmbenutzern tritt bei gleicher Unfallschwere und Unfallkonstellation sowie relativ gleicher Gesamtverletzungsschwere MAIS der Radfahrer eine häufigere Unversehrtheit des Kopfes (mit Helm 71,1 %, ohne Helm 53,7 %) auf. Schwere Verletzungen AIS > 1 waren mit Helm halb so häufig anzutreffen wie ohne Helm (ohne Helm: 16,1 % AIS>1, mit Helm: 8,7 % AIS>1). Einfluss von Helmen auf die Unfallschwere bei Motorradfahrern: http://www.motorradonline.de/de/news/vermischtes/helmpflicht-in-den-usa/96589 Im US-Staat Pennsylvania ist 2003 die Helmpflicht gelockert worden. Nur Biker unter 21 Jahren und solche mit weniger als zwei Jahren Fahrerfahrung sind noch verpflichtet einen Hut zu tragen. Während die Anzahl der Helmträger binnen zweier Jahre von 82 auf 58 Prozent sank, stieg die Zahl der Unfälle mit tödlichen Kopfverletzungen um 66 Prozent, wie eine Studie der Universität Pittsburgh ergab. Auch wenn zu Grunde gelegt wird, dass im selben Zeitraum mehr Motorräder zugelassen wurden, steigerte sich die Anzahl der tödlichen Kopfverletzungen trotzdem um alarmierende 32 Prozent, wohingegen die Zahl der sonstigen tödlichen Körperverletzungen bei Motorradunfällen, zulassungsbereinigt, gleich blieb. 05.08.2008, Teja-Alexander Gothe, MOTORRAD 17/2008 https://www.thieme-connect.com/ejournals/html/zfo/doi/10.1055/s-2005-923493#N66502 © Georg Thieme Verlag KG Stuttgart · New York Verletzungen von Fahrradfahrern PD Dr. med. Martinus Richter Fahrradfahrer sind wenig oder ungeschützte Verkehrsteilnehmer. Ihre hohe Vulnerabilität führt zweifellos trotz der meist geringen Eigengeschwindigkeit zu einem hohen Verletzungsrisiko. Die aktuelle Verletzungssituation von Fahrradfahrern wurde bisher aber nur ungenügend untersucht. Insbesondere wurden noch keine ausreichenden "In-depth", d.h. detaillierte unfalltechnische Untersuchungen durchgeführt. Unter Berücksichtigung mehrerer eigener unfalltechnischer und klinischer Studien mit Konzentration auf andere Verletzungssituationen waren wir der Meinung, dass auch für die Verletzungen von Fahrradfahrern eine detaillierte unfalltechnische und klinische Untersuchung nötig ist. Eine genaue Analyse der aktuellen Verletzungssituation soll eine Basis zur Verbesserung von präventiven Maßnahmen schaffen. Seit 30 Jahren Verkehrsunfallforschung In einer statistischen Analyse wurden die Unfallakten von 22794 Verkehrsunfallverletzten aus den Jahren 1985 bis 2003 aus der Abteilung für Unfallforschung der Unfallchirurgischen Klinik der Medizinischen Hochschule Hannover auf das Vorkommen von Fahrradfahrern untersucht. Die Verkehrsunfallforschung untersucht seit über 30 Jahren kontinuierlich Unfälle im Straßenverkehr mit Personenschäden im Großraum Hannover. Im Gebiet des Landkreises und der Stadt Hannover werden nach einem statistischen Stichprobenplan seit 1988 jährlich etwa 1000 Unfälle mit Personen-schaden erfasst und dokumentiert. In den Jahren 1973-1987 wurden im Schnitt 300 Unfälle pro Jahr erfasst. Die Datenerhebung beginnt am Unfallort und wird bis in die erstversorgende Klinik fortgesetzt. Die Unfallakten wurden durch wissenschaftliche Teams der Verkehrsunfallforschung der Unfallchirurgischen Klinik der Medizinischen Hochschule Hannover erstellt. Diese Teams ! werden direkt von der Rettungsleitstelle informiert und erreichen die Unfallstelle sehr schnell in eigenen Einsatzfahrzeugen. Bei Fahrradfahrern sind Kopf und Extremitäten erheblich verletzungsgefährdet. Helme werden ungenügend genutzt. Unfallschwerpunkte sind Kreuzungen, Einmündungen und Zufahrten. Die konsequentere Helmnutzung und Ausbau von Fahrradwegen zur Trennung der Fahrradfahrer von motorisierten Fahrzeugen sind sinnvolle präventive Maßnahmen. Die Akten enthalten neben technischen Angaben und Auswertungen der Pkw- Deformierungen auch medizinische Angaben bezüglich der Personenschäden und deren Schweregrade. Mit Hilfe der erstversorgenden Klinik werden die Verletzungsarten registriert und dokumentiert. Die Dokumentation beinhaltet Bildmaterial vom Verletzungsaspekt sowie der dazugehörigen Röntgenaufnahmen. Fotos von der Unfallsituation, insbesondere detaillierte Aufnahmen der Unfallfahrzeuge sind zusätzlich beigefügt. Aus diesen Daten werden dann Verletzungsentstehung, -art und -ausmaß ermittelt. Folgende Parameter wurden besonders detailliert untersucht: Kollisionsgegner, Kollisionsgeschwindigkeit (km/h), Abbreviated Injury Scale (AIS), Maximum AIS (MAIS), Inzidenz von Polytrauma (Injury Severity Score >16), Inzidenz Tod. Unfallsituation Die Daten von 4264 verletzten Fahrradfahrern wurden untersucht. 55% der verletzten Fahrradfahrer waren männlich und 45% weiblich. Das Durchschnittsalter zum Zeitpunkt des Unfalls betrug 52,0 (Spannweite: 4-83; Standardabweichung: 21,7) Jahre. 0,9% waren im Vorschulalter, 10,8% waren 6 bis 12 Jahre alt, 10,4% waren 13 bis 17 Jahre alt, 64,7% waren 18 bis 64 Jahre alt und 13,2% waren über 64 Jahre alt. Die wenigsten Verletzten trugen einen Helm 95,2% der untersuchten Unfälle mit verletzten Fahrradfahrern ereigneten sich innerhalb und 4,8% außerhalb geschlossener Ortschaften (Tabelle [1]). 55% benutzten vor dem Unfall Fahrradwege. 16,8% der Unfälle ereigneten sich direkt auf Fahrradwegen. 82,5% der Unfälle ereigneten sich bei Tageslicht, 5,3% während Dämmerung und 12,2% bei Dunkelheit. Kollisionsgegner waren in 65,8% Pkw, 7,2% Lkw, 7,4% andere Fahrräder, 8,8% stehende Objekte, 4,3% multiple und 6,5% andere. Die mittlere Kollisionsgeschwindigkeit betrug 21,3 (Spannweite: 0-123; Standardabweichung: 16,5) km/h. Die Kollisionsgeschwindigkeit war in 77,9% unter 31 km/h, in 4,9% zwischen 31 und 50 km/h, in 3,7% zwischen 51 und 70 km/h und in 1,5% über 70 km/h. Einen Helm benutzten 1,7% (n=78). Show figure (new window) Tab. 1 Unfalllokalisation von 4264 verletzten Fahrradfahrern Verletzungsschwere Der mittlere MAIS betrug 1,45 (Spannweite: 1-6; Standardabweichung, 0,8).. In 48% der Fälle wurden Kopfverletzungen registriert, in 5% Verletzungen der Halswirbelsäule, in 21% des Thorax, in 6% des Abdomens, in 13% des Beckens, in 46% der oberen und in 62% der unteren Extremität. Die Verletzungen des Kopfes lagen in 68% oberhalb des "Ohrniveaus", d.h. im Schutzbereich des Helmes. Die Verletzungen der unteren Extremität wurden in 80% durch direkten Anprall eines kollidierenden motorisierten Fahrzeugs verursacht. Der mittlere ISS betrug 3,87 (Spannweite: 1-75; Standardabweichung: 8,6). Die Inzidenz eines Polytrauma war 2,0% (n=84) und die Letalität betrug 1,4% (n=58). Korrelation zwischen Unfallsituation und Verletzungsschwere Eine signifikante Korrelation bestand zwischen der Kollisionsgeschwindigkeit und dem AIS für alle Körperregionen, MAIS und ISS (Pearson-Test: p<0,05; r>0,5/<- 0,5). Die Kollisionsgeschwindigkeit war bei polytraumatisierten und bei getöteten höher als bei nicht polytraumatisierten und überlebenden (Mittlere Kollisionsgeschwindigkeit: Polytrauma ja/nein - 50,3/20,5 km/h; Tod ja/nein - 52,3/ 20,8; t-Test jeweils p<0,001). Tabelle [2] zeigt MAIS und ISS bei verschiedenen Unfallsituationen. Eine geringere Verletzungsschwere (MAIS, ISS) wurde bei Verletzten mit Helm, mit Unfall innerhalb geschlossener Ortschaften und bei denen, die vor dem Unfall Fahrradwege benutzt hatten, festgestellt im Vergleich zu Verletzten ohne Helm, mit Unfall außerhalb geschlossener Ortschaften und bei denen, die vor dem Unfall keine Fahrradwege benutzt hatten. Show figure (new window) Tab. 2 Verletzungsschwere (MAIS, ISS) bei verschiedenen Unfallsituationen von 4264 verletzten Fahrradfahrern (Mittelwerte und Standardabweichungen angegeben) Spezielle Verletzungssituation von Fahrradfahrern Bei verletzten Fahrradfahrern sind Kopf und Extremitäten besonders gefährdet. Fast die Hälfte der verletzten Fahrradfahrer erlitt Verletzungen des Kopfes und der oberen Extremitäten, und fast 2/3 Verletzungen der unteren Extremitäten. Diese Körperregionen sind mehr gefährdet als bei anderen Verkehrsteilnehmern. Außerdem beobachteten wir bei verletzten Fahrradfahrern auch eine höhere Verletzungsschwere (ISS, MAIS) und Letalität als bei anderen Verkehrsteilnehmern. Die Bedeutung von Kopfverletzungen wird beispielsweise durch die bekannte hohe Rate der stationären Behandlung im Vergleich zu Verletzten ohne Kopfverletzungen untermauert. Der Fahrradhelm zeigte bereits bei früheren Studien hohe präventive Wirkung. Bei unserer Studie waren allerdings nur 1,7% der verletzten Fahrradfahrer helmgeschützt, wobei 2/3 aller Kopfverletzungen im Schutzbereich eines (nicht vorhandenen) Helms auftraten. Folglich ist auch die Helmbenutzung eine sinnvolle und wichtige Maßnahme zur Verringerung von Kopfverletzungen. Die Helme sollten selbstverständlich die SNELL- oder ANSI-Norm erfüllen. Der hohe Prozentsatz der Verletzungen der unteren Extremität bei Kollisionen mit Pkw legte eine genauere Analyse dieser Verletzungssituation nahe. Bei diesen Kollisionen werden über den Stoßstangenbereich Kräfte übertragen, die zu einem hohen Biegemoment im Bereich des Knies und des proximalen Unterschenkels führen. Eine Änderung des Fahrzeugdesigns zu glattflächigerer und eventuell sogar gepolsterter Oberfläche oder gar Außenairbags könnten diese verletzungsverursachende Kraftübertragung verringern. Andere sinnvolle präventive Maßnahmen könnten das Tragen von Protektoren wie beim Motorrad sein. Bei einer früheren Studie zeigten wir den eindeutigen präventiven Effekt dieser Protektoren. Ein weiterer wichtiger Faktor ist die eindeutige präventive Potenz von Fahrradwegen. Unfallschwerpunkte waren vor allem Kreuzungsbereiche wo Fahrradfahrer in Kontakt mit motorisierten Fahrzeugen kommen können. Daher sollten genau diese Kreuzungsbereiche bestenfalls so gestaltet werden, dass die Verkehrswege von Fahrradfahrer und motorisierten Fahrzeugen bestmöglich getrennt werden. http://injuryprevention.bmj.com/content/12/3/148.abstract/reply Studies of cyclist fatalities contradict the claims of Cummings et al. * Dr Dorothy L Robinson, Snr Statistician Dear Editor, Cummings et al. assume that bike helmets prevent 65% of deaths.[1] Yet a study of cyclist crashes in Brisbane concluded that helmets would prevent very few fatalities. All deaths were caused by bike/motor vehicle collisions. For 13 of the 14 non-helmeted cyclists who died, there was no indication that a helmet would have made any difference. The authors were very concerned about brain damage from rotational injuries and recommended developing a test to measure sliding impact friction of helmets.[2] Cyclist deaths were also investigated in Auckland. 16 of 19 non-helmeted cyclists died from multiple injuries, so helmets would not have changed the outcome. Only one cyclist died of head injuries in a bike-only crash, the most likely situation for a helmet to help. That cyclist died despite wearing a helmet. The authors concluded: "This study indicates that the compulsory wearing of suitable safety helmets by cyclists is unlikely to lead to a great reduction in fatal injuries, despite their enthusiastic advocacy."[3] In the three years after helmets were made compulsory in New South Wales, Australia, 80% of fatally injured cyclists wore helmets, an almost identical proportion to population wearing rates (75% of children, 84% of adults), again suggesting that helmets are ineffective at preventing fatalities.[4] Comparing Australia-wide fatalities in 1988 (before any helmet law) with 1994 (when all states had enforced laws and about 80% helmet wearing); cyclist, pedestrian and all road user deaths fell by 35%, 36% and 38% respectively; head- injury deaths fell by 30%, 38% and 42%. Thus the reductions for cyclists were less than for other road users. Factoring in the reduction in cycling, cyclists were probably at greater risk with compulsory helmet laws than without them.[5] In inner London, 58% of cyclist fatalities were caused by collisions with heavy goods vehicles, as were 30% of those in outer London.[6] The idea that a polystyrene helmet could be of significant benefit in such circumstances borders on the absurd. The well-known tragic case of 4 helmeted cyclists killed by a car travelling at 50 miles/hr demonstrates that cyclists often die in impacts too severe for a helmet to help.[7] Riley Geary explained that helmet-wearing status in the FARS database grossly underestimates the true value – many state agencies do not have a check-box for helmet use on their forms and unknowns seem to have been incorrectly recorded as non-wearers.[8] The claims of Cummings et al.[1], based on incorrect helmet wearing rates, and an assumption of the ability of helmets to prevent mortality that bears no relationship whatsoever to information from fatality data, might be dismissed as "enthusiastic advocacy", a classic case of GIGO (garbage in, garbage out). But in a world of limited resources, there is a sinister side to unrealistic and exaggerated claims – they divert funding away from measures that really could save lives. The only cycling fatality of which I have personal knowledge happened where an off-road cycleway intersects a minor road. It was a difficult crossing; cyclists had to ride carefully through a line of parked cars. By the time cross-traffic was visible, cyclists were almost in front of it, a problem that had been drawn to the attention of the local council. Despite his helmet, a teenager died of head injury after an emergency operation failed to stop the swelling in his skull. The evidence cited above indicates that forcing cyclists to wear helmets saves very few lives. Other measures, such as guidelines to prevent car parking in places where it obscures sightlines, exploring ways of reducing the disproportionate numbers of circulating cyclists hit by motorists entering roundabouts,[9] random breath testing, speed cameras, and fixing up accident blackspots[10] could save many more. Perhaps the authors of this article would like to estimate how many more lives might be saved if the considerable efforts currently spent exhorting cyclists to wear helmets were instead spent on making the roads safer for cyclists? References 1. Cummings P, Rivara FP, Olson CM, Smith KM. Changes in traffic crash mortality rates attributed to use of alcohol, or lack of a seat belt, air bag, motorcycle helmet, or bicycle helmet, United States, 1982-2001. Inj Prev 2006;12(3):148-154. 2. Corner JP, Whitney CW, O'Rourke N, Morgan DE. Motorcycle and bicycle protective helmets: requirements resulting from a post crash study and experimental research. Federal Office of Road Safety, Report CR 55., 1987. 3. Sage M, Cairns F, Koelmeyer T, Smeeton W. Fatal injuries to bicycle riders in Auckland. N Z Med J. 1985;98:1073-4. 4. Robinson DL. Head injuries and bicycle helmet laws. Accid Anal Prevent 1996;28:463-475. 5. Curnow WJ. The Cochrane collaboration and bicycle helmets. Acc Anal Prevent 2005;37(3):569-73. 6. Gilbert K, McCarthy M. Deaths of cyclists in London 1985-92: the hazards of road traffic. BMJ 1994;308:1534-1537. 7. BBC News. Four cyclists killed in car crash, http://news.bbc.co.uk/1/hi/wales/north_west/4592412.stm 8 January 2006. (accessed February 2006). 8. Geary R. Faulty FARS Bicycle Helmet Use Data & Implications for Effectiveness. Injury Prevention 2006:Electronic letter, 29 June, http://ip.bmjjournals.com/cgi/eletters/12/3/148. 9. Robinson DL. Accidents at roundabouts in NSW. Road and Transport Research 1998;7:3-12. 10. Robinson DL. No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. BMJ 2006;332:722-725. Submit response Published 31 August 2006 http://www.ingokeck.de/verkehr/faktenblattradhelm/index.html Faktenblatt Radhelm Risikofaktor Helm - mit Helm gefährlicher als ohne Nicht erst seit dem Nachweis durch Scuffham, 1997, daß Radhelme bei schweren Kopfverletzungen keinerlei Schutz bieten, werden Zweifel am Sinn von Radhelmen laut. Die gesundheitlichen Vorteile durch das Radfahren überwiegen die Risiken schätzungsweise um den Faktor 20:1 (Hillman, 1993), d.h. wenn schon 5% aller Radfahrer das Radfahren wegen dem Druck zum Helm aufgeben, ist der Verlust für die Gesundheit aller nicht mehr aufzuholen. Weiterhin scheinen Helmträger deutlich häufiger zu verunglückten als nach der Helmtragequote zu erwarten wäre. So betrug der Anteil der Helmträger bei der bekannten Seattle-Studie (Thompson et al, 1989, auch bekannt unter "Eine Studie amerikanischer Ärzte..." aus Zeitung und Fernsehen) an den verletzt ins Krankenhaus eingelieferten Radfahrern 17%, während die Helmtragequote in der Bevölkerung gerade mal 3% war (DiGuisseppi). Obwohl dieses Ergebnis regelmäßig in verschiedenen Radhelmstudien auftritt und die Vermutung nahelegt, daß ein Radhelm für den einzelnen Radfahrer mehr schadet als nützt, wurde es bis heute aus ungenannten Gründen weitgehend ignoriert. Helme versagen in der Realität Obwohl inzwischen in den USA und Canada mehr als die Hälfte der Radfahrer einen Helm tragen, ist in den Zahlen der Todesfällen keinerlei positive Wirkung festzustellen. Weder in den USA (http://www.magma.ca/~ocbc/kunich.html) noch in Kanada (http://www.magma.ca/~ocbc/fatals.html) noch in Neuseeland mit seiner Helmpflicht (http://www.magma.ca/~ocbc/fatalsnz.html) wurde irgend ein positiver Effekt auf die Zahl der Todesfälle ausgemacht. Die bislang aufwendigste Untersuchung dazu ergab sogar, daß mit zunehmender Helmnutzung die Todesrate anstieg (Rodgers, Journal of ProductsLiability, Vol 11, pp. 307-317 (1988)). Auch in Grosbrittanien konnte man keinen Nutzen feststellen (Franklin 2000). So sah sich die New York Times kürzlich auch gezwungen zu fragen wo denn all die durch den Radhelm geretteten Radfahrer seien, wenn es jetzt mit Radhelm in den USA für die Radfahrer gefährlicher geworden ist als vorher ohne Helm (A Bicycling Mystery: Head Injuries Piling Up: http://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9C04E5D7133DF93AA15754C0A9679C8B63). Abschreckung durch Helmwerbung Schon die seit einiger Zeit auch in Deutschland übliche Werbung für Radhelme kann offensichtlich massiv vom Radfahren abschrecken. So nahm in Neuseeland die Zahl der beobachteten Radfahrer von September 1989 bis September 1992 langsam um ca. 19% ab. Gleichzeitig stieg die Helmtragequote dort bei Grundschulkindern von 46,2 % auf 83,5%, bei Jugendlichen von 23,4% auf 62,4% und bei Erwachsenen von 21,1% auf 39,1% (Scuffham et al, 1997). Bedenkt man daß in Deutschland mehr und mehr Kinder an Übergewicht leiden und daß der Mangel an Bewegung eine der Hauptursachen ist, wird klar daß Radhelme auch in dieser Hinsicht gefährlich sind. Auswirkung einer Helmpflicht Eine Helmpflicht reduziert die Zahl der Radfahrer nochmal deutlich drastischer als durch Helmwerbung alleine erreichbar ist. In den beiden Staaten Victoria und New South Wales in Australien ging die Zahl der Radfahrer durch eine Radhelmpflicht um ca. 36 % zurück. Ein vormals vorhandener Trend hin zum Fahrrad wurde dabei radikal umgekehrt. Nähere Untersuchungen zeigen, daß deutlich mehr Menschen das Radfahren ganz aufgaben als neue Helmträger hinzukamen. Besonders bei Kindern änderten sich die Absolutzahlen der Helmträger kaum, während die Absolutzahlen der unbehelmten Kinder radikal einbrachen (D.L. Robinson, 1996). Literatur: DiGuiseppi, Rivara, Koepsell, Polissar, Bicycle Helmet Use by Children, JAMA 262:2256-2261, 1989 M. Hillman, Cycle Helmets the case for and against, Policy Studies Institute, London, 1993. Dorothy L. Robinson, Cycle helmet laws - facts, figures and consequences, Skript zum Vortrag auf der International Bicycle Conference, Velo Australis, Freemantle, 1996. Paul A. Scuffham, John D. Langley, Trends in cycle injury in new zealand under voluntary helmet use, Accid. Anal. and Prev., Vol. 29, No. 1, pp. 1-9,1997. Robert S. Thompson, Frederick P. Rivara, Diane C. Thompson, A case-control study of the effectiveness of bicycle safety helmets, N. Engl. J. Med., 320:1361-67, 1989 Franklin JA. Trends in cyclist casualties in Britain with increasing cycle helmet use. 2000. http://www.cyclehelmets.org/papers/c2005.pdf P. Rivara, Diane C. Thompson, A case-control study of the effectiveness of bicycle safety helmets, N. Engl. J. Med., 320:1361-67, 1989 Dietmar Kettler in NZV 2007, S. 39-40 sowie NZV 2007, S. 603-607